Digger, digger!

Hay determinadas edades en las que Peppa Pig y sus acólitos se hacen amigos indispensables de nuestras vidas... Y de ella me acordé (¡excavadora, excavadora!) cuando vi esta tapa del cubo de transmisión de una máquina de obras públicas, que se había quebrado al efectuar una cambio de fluido y sobre apretar el tornillo de rellenado (esta historia la hemos visto ya antes en este blog con los actores de coche).

También como pasa en muchas ocasiones, la pieza me llegó después de que otro compañero soldador hubiera intentado soldarla sin éxito, ya que el cordón que consiguió aportarle se agrieteó al enfriar, cómo puedes ver en la siguiente foto.

 

Los tipos de aluminio y sus propiedades, conjugados con las condiciones de uso al que vaya a ser sometido, son una ciencia en sí que hay que trabajar y estudiar todo lo posible para obtener éxito en nuestras soldaduras. Recuerdo como empecé a comprar libros (yo nunca estudié soldadura, aunque sí Ingeniería) de soldadura y así adentrarme en un mundo que es amplísimo a la vez que complicado, al menos para algunos. Aquellos primeros libros me abrieron los ojos a os conceptos generales de los procesos de soldadura más habituales. Más tarde, con el paso de los años, tuve que buscar más bibliografía que encontré en libros americanos sobre el tema, algo mas actualizados con losa nuevas técnicas que los que se pueden encontrar en Español. En fin, digo todo esto porque, quizás, ese bájate formativo me sirvió para poder solucionar el problema del agrietamiento que sufría esta pieza de aluminio fundido cuando la soldabas. Aplicando la técnica correcta y seleccionando el material de aportación específico, conseguí cerrar correctamente la grieta, no sin antes haber rebajado el cordón anterior pues ese pieza gira muy cercana a unas aspas con las que no debe de rozar. Happy days, and Digger, Digger!

 

Aquí arriba la grieta soldada con el aporte adecuado.

 

Aquí arriba la soldadura una vez rebajada ya que de otra manera rozaría en el espacio interior del cubo de la transmisión de la máquina.

 

Aquí arriba la tapa soldada también por fuera para asegurar la estanqueidad del aceite.

Antonio Maeso 2016

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Esos bordillos ...

La proliferación de las llantas de aluminio y el uso masivo de los coches en las ciudades han hecho que las roturas y grietas en ellas sean un plato habitual en las reparaciones. Hay especialistas en la reparación de llantas y yo no suelo trabajarlas mucho. El compromiso con la seguridad es grande, ya que si reparas una llanta debes de estar bastante seguro de que haya quedado bien ya que una rotura posterior a causa de una mala reparación puede provocar un accidente con las consecuencias que todos conocemos.

Las llantas suelen recibir golpes al subirse a bordillos provocando dobleces, bolladuras y simplemente grietas que al final acaban progresando y haciendo perder el aire a la rueda, momento en el cual el conductor suele darse cuenta del problema.

Es es caso que nos ocupa, un llantazo y llanta agrietada. Las llantas suelen ser tratadas en fábrica con calor así que ello difícil conseguir una reparación 100% perfecta que incluya el poder contar con todas las características del aluminio como cuando salió de la fábrica.

Bueno, en este caso procedí limpiando cualquier resto de pintura y barniz de la llanta. Luego tuve que abrir una buena porción en V de la grieta ya que luego, por razones de sellado del neumático con la llanta, debería rebajar, lijar y casi pulir el flanco donde la misma toca con la goma y sella la salida del aire.

Por lo tanto una buena cantidad de aluminio en raíz debe ser aportado para que luego, al rebajar, no haya peligro de quedarse sin material y que la raja vuelva a aparecer. Es importante también llegar hasta bien el final de la misma, ya que si no podemos dejar algún punto final y mínimo de la grieta sin soldar y desde allí se podría empezar a extender incluso después de haber terminado de arreglar el resto.

Una vez todo "descubierto", limpio y preparado, procedí a soldar la llanta con el proceso Tig que nos permite un control total del charco, imprescindible cuando estamos soldando piezas que tienen que cumplir con unas exigencias de sellado (en este caso aire). Un ligero precalentamiento a 200 grados ayuda a prevenir pérdida de propiedades al soldar esta pieza que, como dije anteriormente, ha sido tratada térmicamente en origen. Además. El pulsado lento ayuda a no sobre calentar la pieza más de lo necesario.

Una vez soldada la llanta viene la parte de mecanizado, tan importante como la anterior y causante del desagrado de muchos a la hora de arreglar este tipo de piezas, pues puedes fácilmente emplear tres veces más de tiempo mecanizando que soldando.

Una vez rebajado material con una serie de fresas, cepillos y demás utensilios (puedo llegar a utlizar hasta 4 o 5 puntas diferentes dependiendo del momento, ángulo y grado de desbaste demandado) paso a utlizar unas lijas finas que aplico a mano hasta conseguir una transición de superficies que sea imperceptible, lo que nos ayudará a asegurar el sellado del flanco del neumático con la llanta.

Se me ha pasado decir que, lógicamente, la llanta se suelda por la dos caras para mejorar su resistencia y asegurarnos de que ningún poro pueda haber quedado suelto. El proceso de mecanizado se aplica a la cara interior y suelo no hacerlo a la exterior pues soy de los que opino que la soldadura debe dejarse sin rebajar siempre que sea posible para mejorar la consecución de su cometido. Una soldadura limada es una soldadura debilitada, que en muchos casos puede ser suficiente o necesario (como en la cara interior de esta llanta) pero que en muchas otras puede ser dejada tal cual para preservar su fortaleza.

Lo dicho, después de unos buenos minutos de lijar llegamos a tener una superficie libre de saltos e imperfecciones. Es hora, para rematar, de aplicarle una ligera capa de pintura en aerosol para dejarla lista para que vuelvan a montarle su neumático y rodar unos cuantos de miles de km más si todo "rueda" bien. Aunque, cuidado con los bordillos...

 

Antonio Maeso 2016

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'Trek' trick

Hoy os traigo otra de bicis... Será porque dicen que son para el verano...(yo casi las uso más en invierno, pero claro es que el invierno de Almería es como muchos veranos de por ahí más arriba, ya sabéis)

Una viga central del chasis que sufre una grieta. Es típico ver este tipo de roturas porque todos los golpes que la horquilla no consigue absorber son transmitidos, en gran medida, a esa parte central del tubo superior de los chasis de las bicis.

Aquí fotos de la grieta por ambos lados.

De nuevo un tubo de la serie 6000 que se suelda bien con material base 4043 con varilla de 2 mm y corriente alterna pulsada (1hz) a 70 amperios. La grieta recorría todo el tubo empezando por la parte inferior así que hice dos cordones uno a cada lado. Curioso ver que de nuevo se me planteó la disyuntiva de dejar el cordón lo más plano y disimulado posible o, de otra manera, dejar el cordón tal cual. Pues ni una cosa ni otra, como no tenía directriz por parte del dueño de la bici, opte por emplear ambos criterios, cada uno a un lado del tubo. No sé si estéticamente fue lo más acertado pero así lo hice. Es caso es que en ambos lados la soldadura penetró bien y fundió correctamente.

La parte de lijado suave y repintado de la zona (difícil por qué la pintura metalizada de esta bici no debe de ser fácil de encontrar ni aplicar) hará que el resultado de la operación quede lo más disimulado posible y esta hice pueda todavía hacer muchos kilómetros sin que su chasis se resienta (al menos por la grieta raparada).

Aquí os dejo algunas fotos del proceso de reparación.

Antonio Maeso

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Típicos y tópicos

Los subchasis y los chasis de motos son piezas de lo más habitual en las reparaciones de soldadura ya que suelen romperse en accidentes de todo tipo. En este caso os presento un sub chasis de una Triumph que sufrió un percance tras el cual se le arrancó uno de los soportes donde van cogidas las estriberas del pasajero. En otros muchos casos vemos que también se rompen los soportes que cogen el sub chasis al chasis principal, en aquellos en los que va atornillado.

Como siempre, hay diferentes formas de afrontar este tipo de reparaciones que al final no dejan de ser reconstrucciones que necesitan de cierta habilidad en la fabricación y cierta imaginación para poder tomar las decisiones correctas teniendo en cuenta todas las variables que influyen, como el que quede bien la pieza y que sea rentable realizarlo. Por supuesto, otra cuestión muy a tener en cuenta es la capacidad de la persona que está reparando y cómo no, los medios de que disponga. Hablando de medios, puedo decir que el disponer de torno y Fresadora en mi taller me facilitó el poder tomar esta dirección que veis a continuación para arreglar este subchasis. En otros casos, lo que también se puede hacer es intentar ir rellenando y creando la pieza con soldadura pero es más lento y después exige también algún tipo de mecanizado para redondear y dejar lo más posible que la pieza que se parezca a la original.

En este caso, como digo, decidí crear un casquillo en el torno que luego soldaría al sub chasis para que la pieza quedara lo más parecida posible a la original. Una vez tomadas las medidas y creado el casquillo con una barra de aluminio de la serie 6000, procedí a mecanizar la zona donde iba a insertarlo de manera que fuera lo más fácil posible el sujetarlo para el posterior soldado. Por supuesto, máxima limpieza, como siempre, y un proyecto que llevo unos ciertos minutos pero que tuvo un resultado creo que más que aceptable. Importante señalar que tuve que tomar medidas precisas para colocar la nueva pieza a la distancia exacta de los ejes de referencia.

Al ser una pieza que no tiene ninguna exigencia de sellado se podría soldar perfectamente con el proceso MiG aunque en este caso utilice el proceso TiG. Por otro lado, también es muy habitual que me lleguen su chasis para arreglar pero en vez de ser de aluminio sean de magnesio, como varios que he reparado para mis motos de carreras y para otros, sobre todo de Yamaha de competición.

Bueno, al final el resultado es el que podéis ver en las fotos que ilustran esta entrada junto con el resto del proceso.

Antonio Maeso

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Tierra a la vista

Uno sabe poco de barcos... Bueno, en general poco de todo, pero el mundo marítimo es de esos en los que nunca me había adentrado. Cuando me llamaron para echar un vistazo a un mástil roto no contaba con las dimensiones, sobre todo lo largo, que una pieza de este tipo puede llegar a ser.

Hablamos de un mástil de aluminio de una embarcación relativamente pequeña y que media unos 5 metros de largo. Se había quebrado y finalmente partido, por lo que requería intervenir o poner una pieza nueva. La verdad es que no lo vi sencillo. Teniendo en cuanta las fuerzas que intuía que esta pieza iba a soportar, no era cuestión de simplemente soldar a junta, así que decidí hacer una mega abrazadera que robusteciese el mástil donde estaba claro que era el punto de máxima flexión del mismo. Luego, además, tenía algún que otro punto donde había que también reparar con soldadura. A todo esto hay que sumarle que el dueño no estaba dispuesto a perder la longitud original, y como puedes ver en la foto de más arriba, tuve que cortar dos trozos que se habían retorcido mientras se quebraba la pieza. Así es que la solución, como no sabía donde encontrar este tipo de perfil que pare mi era desconocido, era hacerlo yo de alguna manera que además pudiera permitirme darle los centímetros que había perdido al sanearlo.

Aquí la soldadura era un punto, mi punto, claro, pero otro gran problema de este mástil es que se había ido doblando con el tiempo y había perdido su rectitud de una manera alarmante. El caso es que enderezarlo no lo veía fácil, así que hice lo que pude. Resolví haciéndole una raja y volviéndola a coser, que no es el sistema ideal pero calentar y doblar tampoco estaba a mi disposición sin mencionar las posibles contra prestaciones en cuanto a la posible pérdida del aluminio al tratarlo con temperatura de manera local.

Bien, así pues que está reparación tuvo un final feliz pero, como en muchos otros casos de restauración, no un final ideal que en muchas ocasiones no se puede conseguir o no es realmente rentable en términos de tiempo y recursos que hay que aplicarle. En fin, en definitiva se trata, en muchas de estas reparaciones de aluminio, de conseguir recuperar piezas que están abocadas a la chatarrería si no es porque algunos, como yo, nos empeñamos en no dejar morir estos diseños de la ingeniería.

Antonio Maeso

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